德邦“抱团”韵达,依然逃不出菜鸟织的网?

科技新知   05月26日

作者:魏宇奇

出品:科技新知

上周末,沉默已久的物流江湖迎来了一颗重磅炸弹:德邦宣引入战略投资者“宁波福杉投资”,后者正是韵达旗下的全资子公司。

根据韵达5月24日发布的公告显示,拟通过全资子公司宁波福杉作为战略投资者,以自有资金和自筹资金认购6.14亿元,拟认购数量约为6674万股。交易完成后,德邦控股仍是德邦的第一大股东,韵达将通过宁波福杉持有德邦约6.5%的股份,超过持股4.48%的德邦创始人崔维星,成为其第二大股东。

值得注意的是,德邦与韵达的合作是国内快递行业七家上市公司之间,第一次在股权层面展开合作。二者创造行业历史的合作,在透露出“抱团取暖”意图的同时,似乎也预示着快递行业在经过二十余年的发展之后将再生变局。

韵达提前过冬

对韵达而言,用6.14亿的代价成为德邦的第二大股东,无疑是一笔划算的买卖。毕竟一来德邦上市以来,股价低迷,此时出手比较划算,二来德邦在业内排名也比较靠前,因此无论是从财务还是从行业的角度来看,韵达的投资都很值。

而从韵达近几年的财报来看,这笔投资的财务属性明显要弱于业务属性。

2019年韵达营收达到344.04亿,比上年同期的138.56亿元暴增了148.3%。净利润26.47亿,同比下降1.88%。与往年相比,韵达2019年的营收构成出现了新的变化,而这也是其能大涨148.3%的原因。韵达从去年1月1日起将原本在营收范围之外的派送服务费,重新算到了营收内,如果剔除这部分那韵达营收的增速和规模与三通基本处于同一水平线上。

净利润方面则出现了明显的下滑,2018年的净利润为26.98亿,同比增长69.76%,到了2019年,其净利润的同比增速不升反降,下降了1.88%,为26.47亿。增收不增利或许与单票收入下降有关,2019年韵达的单票价格同比下降了4.68%。

而在业务方面,韵达存在两个明显的特点,身为主营业务和营收支柱的快递业务发展稳定;其他业务不仅在总营收中的占比较小,其增速也在下滑。

具体来看,韵达的业务由三部分组成,快递、物料销售以及其他。

其中快递业务是其营收支柱,2019年来自这部分业务的营收为319.64亿,同比增长165.91%,完成快递包裹100.3亿个,成为全球第二家年度业务量累计突破100亿的快递企业;增速则高出行业平均水平的18.29%,达到43.59%,这也是其连续四年增速大于40%。

与此同时,韵达在业内的市场份额也达到了15.85%,紧随中通之后,排在行业第二。

不过,韵达另两项业务的表现就明显不如主营业务。

销售物料业务在2019年贡献了9.8亿的收入,在总营收中的占比为2.8%,同比增长39.15%,而2018年的增速则是45.46%。

下滑幅度最大的当属其他业务,2019年这部分的营收为14.5亿,在总营收中的占比为4.2%同比增长29.01%,而在2018年这一数据还高达215.69%。

以快运业务为例,这项业务于2017年10月10日推出,2018年的营收为5.38亿,同比增长超过22倍。但在2019年,快运业务的营收出现了下滑,降至4.32亿,与此同时韵达也将快运业务的主体运乾物流进行了剥离,可见在快运市场韵达发展的并不如意。

与德邦的合作,正可以为韵达在包括快运业务在内的新业务提供助力。

一方面在规模效应明显的快递行业,二者合作之后的大体量有助于双方“降本增效”,公告中提到的“交叉销售、网络优化、集中采购”正是体现了这一点;另一方面,二者在快运、大小件快递、零担的方面都有着各自的优势,此次合作有助于双方取长补短,这正是新业务发展不顺的韵达所需要的。

德邦需要“雪中送炭”

如果说此次合作对韵达来说是“如虎添翼”,那对德邦来说无疑是“雪中送炭”。因为不管是与此次达成合作的韵达,还是三通相比,德邦近两年的表现都与它们存在着明显的差距。

德邦2019年的总营收为259.22亿,同比增长12.58%,2018年的增速则是64.5%;净利润为3.24亿,同比下滑53.82%,2018年时还是同比增长28.13%。

与营收和利润的增速下滑相比,德邦在新老业务交替方面遇到的问题更值得关注。

从业务上看,以快运业务起家的德邦在这一细分领域虽然仍位居前列,但增速已经出现了下滑,2019年这项业务的营收为107.46 亿,同比增速出现了负增长,为4.11%。

德邦快运业务的下滑与两个因素有关,首先是业内竞争越来越激烈,其主要竞争对手安能物流在几年1月获得了大钲资本的3亿美元投资,壹米滴答也在2月拿到了10亿元的D+轮融资。

其中威胁最大的无疑是顺丰旗下的顺丰快运,2019年顺丰快运的营收超过了德邦,达到126.6亿,上升至行业第一。此外德邦在货运量上也已经被壹米滴答、安能物流超越。

对于昔日的快运一哥,如今的快递“后浪”德邦来说,新的增长点是当下的重中之重。

在新业务方面德邦其实早就做出了布局,在2013 年 11 月推出了快递业务。截至 2019 年年底,德邦快递基本实现全国地级以上城市的全覆盖,乡镇覆盖率 94%。到了2019年,快递业务的营收已经达到146.67亿,占比超过50%,成为第一大营收来源。不过增速却出现了下滑,2018年的增速为64.5%,2019年则下滑到了28.69%。

从德邦的动作上来看,与那些老业务出现明显衰退才匆忙去发展新业务的企业不同的是,德邦早早就发展了新业务,但在交替期间肩负希望的快递业务却出现了下滑,因此为其寻找一个强有力的助力正是德邦此时的当务之急。而“抱团”韵达,正可以充分利用韵达在快递行业的经验与资源。总体来看,德邦在这场合作中的获益要多于韵达。

天下终归一家?

入股德邦是韵达的一小步,却是快递江湖的一大步。

从快递业务量上来看,我国快递行业的CR6(集中度指数)从2016年的64.5%提升至2019年的80.3%,其中包括韵达在内的三通一达加百世、顺丰占到了近八成的市场份额。

截至2019年中通的市场份额位列第一为19.1%,紧随其后的分别是韵达(15.8%)、圆通(14.3%)、申通(11.6%)、百世(11.9%)、顺丰(7.9%),而其他中小快递企业市场份额仅有1.9%,可见快递行业头部效应正在逐渐凸显。

德邦快递业务的营收虽突破百亿,也仅仅算是中等体量,而随着京东物流将运力逐步对外界开放,包括德邦在内的中小玩家们,面临的竞争压力必将进一步加大。

与此同时,手握海量电商资源的阿里,先后通过资本和技术两个层面,相继将业内排名靠前的几家公司拉入了自己的阵营。

首先是资本层面,2010年投资百世快递并收购汇通,随后又在2015、2016年两度参与百世的融资,目前阿里持有百世30%的股权,拥有46.2%的投票权,位居第一大股东;2015年阿里联合云锋基金对圆通进行了战略投资,根据圆通2019年的年报显示,目前阿里持股近10%,为第二大股东;2018年5月,阿里系向中通快递投资13.8亿美元,目前阿里持股约8.43%,为第三大股东;2019年3月,阿里向申通投资46.6亿元,目前持股约15%,为第二大股东。

即便是一直不肯轻易站队的韵达,也在2020年接受了阿里的投资,目前阿里持有韵达2%的股份。虽然占比不如在三通之中的地位,但这并不妨碍阿里通过资本的方式,在快递行业达成自己想要的结果。

韵达入股德邦后,不仅将展开业务上的合作,还将向其委派一名非独立董事,行使表决权、提案权等相关股东权利,合理参与公司治理协助决策。对于已经入股韵达的阿里来说,德邦已在射程之内。

此外,阿里在2015年入股苏宁所付出的283亿中,有95亿是用于苏宁物流即天天快递的。

经过十年布局,阿里通过投资先后入股了三通一达+百世+韵达+苏宁物流,这七颗“龙珠”占据了我国快递市场的大半壁江山。

其次是技术层面,阿里在这个方向上的落脚点,是合并了阿里巴巴物流事业部的菜鸟。

有别于顺丰等传统快递企业,以及自建物流的京东,阿里自己做物流的方式延续了“让天下没有难做的生意”的思路,马云对此的描述是“这张网是菜鸟建的,但是它属于所有的物流企业。菜鸟既要自己飞,也要让所有物流公司在菜鸟上面飞起来。”

从模式上来看,织网的菜鸟其实是快递信息服务平台,只提供快递代寄、代收等服务,不参与配送环节。而有资格使用这张网的,目前只有“阿里系”的快递企业。

对此有业内人士评价道,*物流业已经形成“一张菜鸟骨干网+*邮政和7家快递上市公司+N家物流生态企业”的“1+8+N”全新行业格局。

可见,阿里在快递方面不仅有电商资源这个天生的优势,又通过菜鸟的技术为七颗“龙珠”插上了翅膀。

而德邦“抱团”韵达则表明,在快递行业第一梯队站队完毕之后,第二、第三梯队的中小玩家们,在快递行业的规模效应和巨头的意志之下,不得不做出选择。

在韵达入股德邦之前,中小玩家们尚可以“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”,如今随着德邦对巨头敞开怀抱,业内上演大鱼吃小鱼的戏码将是常态。

与此同时,集齐了七颗“龙珠”的阿里,在电商巨头之外还会拥有另一个身份—快递江湖的“话事人”。